近日，在一次汽车产业论坛上，工信部、发改委等部委相继阐述合资自主概念，强调“合资自主”是中国汽车业发展的重要组成部分，并透露未来在政策制定上，合资自主与自主品牌将一视同仁。这一突如其来的表态，让业内对本已逐渐淡忘的合资自主展开了新的讨论，不少人士认为这对中资的自主品牌极为不利。
根据最新的一期业界调查，超过半数（51％）的业内人士对两部委官位力挺合资自主表示“相当失望”，认为这是外资欲垄断国企联手影响政策的例证；其次，有多达38％的人认为政府支持合资自主并不能换来技术，反而可能对中国本土的自主品牌造成威胁，由此表达出对中国汽车业真正的自主创新感到担忧。在这项调查中，仅6％的人站在了支持合资自主的立场。一位不具名的汽车业界资深人士愤怒地表示：“所谓合资自主，逻辑上讲不通，实践中更是行不通，看看现实吧，难不成还指望日本来指导我们进行汽车自主技术创新？”
合资自主的问世并非仅仅是市场竞争的产物，它离不开政府的推动。目前在中国市场参与竞争的合资企业大都由跨国汽车制造商与中国的大型国有集团组建而成。过去数十年里，合资企业推出的品牌、产品以及技术一直都由外方来输入，本来冀望通过合资能学来技术的中方并无长足的进步。在这一背景下，合资自主诞生可以看作是政府基于对合资的反思，改变合资企业沦为跨国公司代工厂局面的举措。
但就目前推出的合资自主品牌与车型来看，合资自主似乎一开始就偏离了它本应该有的初衷。在实际的操作过程中，合资自主变成了跨国企业直接利用过时的平台，省去中外双方共同研发的过程，挂上一个新的标识便推向了市场。而且，从目前已经推出的合资自主车型来看，它们都属于中低端产品，与中资本土的自主品牌形成了正面竞争。在推出合资自主一事上，表现较为积极的通用、本田与日产无不遵循此法。
在我们对业内人士的采访中，一位经常接触跨国企业高层的咨询公司分析师认为，在合资自主的诞生过程中，跨国企业起到了主导作用。它们觉得正处在发展过程中的中国市场需要这样的汽车：技术未必先进、但稳定性与性价比高的低价位车。而中国本土自主品牌并不能提供稳定性高的汽车。但如果使用跨国公司自身的品牌，则存在降低消费者对其品牌认可度的风险。因此，目前的合资自主实质上变成了跨国企业借此发展低价车，抢占低端车市场的一种实践。而对于合资企业的中方而言，推出合资自主可以获得品牌拥有权，若这一品牌取得市场成功，也可以增收增利。在政府对他们并无可量化的“自主”考核目标下，多数合资企业中的中方对合资自主也乐见其成。
合资企业利用合资自主推行低价车若成趋势，短期内受冲击最大的莫过于中国本土的自主品牌。由于当下的合资自主是直接利用外资老旧平台造车，这意味着可以省去巨大的研发费用，这对自主品牌毫无公平可言。鼓励这样的合资自主，无疑是在扼杀真正的自主创新。
失望与担忧的气氛弥漫。然而，既然质疑与反对者众，官方缘何还力挺合资自主？我们在调查2中针对这一问题给出了三个选项，其中获得最多投票的是“（政府）受困于‘十二五自主品牌达到50％市场份额’的目标”，占一半（50％）；其次，官方这一表态被认为是“（政府）力挽‘市场换技术’政策成效的最后一搏”也得到了30％的业内人士的认同。此外，还有约20％的人士认为这个问题复杂，牵扯的利益太多，选择了“说不清”。
中央政府一直有发展壮大自主汽车工业的决心。在2009年出国务院通过了三年期的《汽车产业调整和振兴规划》，其中明确提出了在2011年时“自主品牌乘用车国内市场份额超过40％，其中轿车超过30％”的目标。随后在另一份由主管汽车工业的部门制定的规划意见稿中也提及“到2015年，自主品牌乘用车要占到50％的市场份额，自主品牌轿车的份额要占到40％。”
而根据近日中汽协公布的数据，从2010年开始，自主品牌市场份额逐步下滑，今年7月份，自主乘用车品牌份额已下挫至36.4％，创下2008年9月以来的新低。而且这一趋势并未有得到减缓的迹象。主流的自主品牌企业已经做出了积极的战略调整，以应对这一局面。其中，比亚迪董事长王传福表示，2011年比亚迪已宣布公司进入调整年，重点是抓品质。今年初比亚迪官方宣布全面升级整车质保期为4年或10万公里；奇瑞汽车也实施了大刀阔斧的业务重组与人事调整，削减了多余的品牌与车型；吉利与长城也在销售渠道上进行了积极的改革以提振销量。但这些调整并不能马上凑效，需要三五年甚至更长时间才会发挥作用。这意味着仅依靠现有的自主品牌短期内难以完成50％的目标，而合资自主成为一大希望。
合资自主的汽车有外资的平台背景，这对消费者来说无疑是比自主品牌更有吸引力。同时，它们使用的是外方老旧平台，省去了大笔开发成本，这使得它们在价格方面也十分亲民。比如上汽通用五菱推出的紧凑型轿车宝骏630的指导售价为6.28万-9.58万，这与同一级别的的比亚迪速锐价格（5.39万-10.70万）相当。未来随着产品线的延伸，合资自主有望促进整个自主市场的发展长大，这将有助于实现政府既定的自主品牌市场份额目标。
此外，也有相当比例的人士认为，合资自主的出现是中国政府“市场换技术”政策的最后一搏。目前的汽车合资政策基本被业内论定为失败之策。从政府的角度看来，合资自主的出现理应肩负起学技术的任务，但是如果政府官员只是忙于为合资自主正名，而不对其“自主”的成分做出约束，那么这样就走入了合资政策的窠臼。即便是达到了自主的份额目标，也是有害无益。
在官员支持合资自主的消息出来后，有分析认为，此时重提合资自主，或与接下来有可能出台的扶持自主品牌的政策息息相关。然而在许多业内人士看来，官员表态是否意味着国内自主品牌发展政策将可能转向难以判断。在关于这一问题的的调查中，约34％的参与者认为目前透露的信息还不够明确，选择了不好说。认为官员表态意味着本土与合资两类自主品牌都将获得支持的人士占比为33％，而持相对观点的人为33％。
在支持合资自主的同时，国家发改委产业协调司副司长陈建国在最近举行的一次论坛上也表示，国家并无明确的产业政策支持合资自主品牌发展，年内出台对自主品牌扶持政策的希望也不大。但在合资自主逐渐被业界淡忘之时，两部委官员同时表态为合资自主正名不同寻常。之前关于如何定义自主品牌以及自主品牌的范围是什么，官方一直未有定论。而工信部副部长苏波近期曾表示，只有解决“自主是谁”的问题，才能在政策层面上实现有效覆盖，特别是对下一步产业技术改造的支持，将直接关系到汽车产业由大到强的转型。结合发改委官员的言论，这意味着尽管政府并未有明确的产业政策支持合资自主品牌的发展，但在合资自主归为自主品牌之后，政府是有可能出台支持所有自主品牌的政策。
从现实来看，更需要支持的是本土的自主品牌，他们的市场表现每况愈下。而受限于消费者崇洋心理、自身技术基础薄弱以及企业管理和体制等因素，自我改善也举步维艰。而合资自主的先天条件比自主品牌要好许多。它们尽管仍处在起步阶段，但随着更多的合资企业推出合资自主车型，这个市场未来的发展前景仍是可期的。
政府若有意通过合资自主改变现有合资企业沦为代工厂的尴尬，就应对合资自主提出要求，确保研发的本土化以争取到学习技术的机会。如果合资自主只是跨国企业发起的以老技术换新市场的招数，那么政府就不应该支持。政府应该明确中国发展自主汽车工业的战略意义，扭转自主份额下滑的局面，而且实现50％的占有率也只是一个阶段目标，提升自主研发实力以及车企国际竞争力才是最终目的。